Теми без відповідей | Активні теми Сьогодні: 13 квітня 2024, 01:12



Відповісти  [ 4 повідомлень ] 
Лікбез по турбо... 
Автор Повідомлення
Хондовод-Маніяк
Аватар користувача

З нами з: 10.11.2013
Повідомлень: 795
Ім'я: Остап
Авто: Honda
 Лікбез по турбо...
Створю ось таку темку для загалу, постараюсь написати загальнодоступно всім, хто думає, цікавиться, планує встановлювати собі турбонаддув на автомобіль, так як мене досить часто багато хто з форумчан розпитував про таке в вк.

Отож почну я з залізяччя. Перш за все, потрібно зібрати всі необхідні запчастини, а саме: власне турбонагнітач, + вестгейт (якщо нема інтегрованого), випускний колектор під відповідний фланець, даунпайп, інтеркуллер, пайпінги, блов-оф, паливний насос підвищеної продуктивності, паливні форсунки, шланги на подачу охолоджувальної рідини та мастила до турбонагнітача. Це можна сказати необхідний мінімум. Більшість, якщо не всі ці запчастини потрібна брати з певними розрахунком під конкретну ситуацію, конкретний двигун і бажаний результат. Тобто має значення буквально все, навіть товщина пайпінгів, при умові що в планах зібрати якісний сетап з високим рівнем віддачі. про це все детально поговорим пізніше.
Також в 95% випадків буде необхідна заміна "мозгів" на програмуємі, інакше налаштувати правильно двигун буде неможливо. Про це також поговоримо окремо.

Двигун
Двигун перш за все повинен бути в ідеальному стані або близьким до цього, оскільки якщо в ньому є хоч одна послаблена деталь, вона помре першою, і практично відразу. Тому якщо в вас підвищений розхід мастила, позалягали кільця чи неоднакова компресія, чи ще щось, обов'язково потрібно усунути всі ці недоліки. Ну і раз вже буде "вскриватись" блок, буде доречно понизити ступінь стиснення (сс). Є кілька найпоширеніших варіантів.
Перший це встановлення товстішої прокладки гбц. Ефективність найменша, ступінь можна понизити незначно, та й не надто надійно це все виглядає, прокладка буде слабким місцем, хоча невисокий надув повинна витримати. Плюсом є те, що це найдешевший і найпростіший метод.
Другий - заміна поршнів, чи цілої поршневої групи від іншої моделі двигуна тієї-ж серії. Тобто найчастіше підходить поршні від такого ж двигуна, тільки з збільшеним робочим об'ємом за рахунок довшого ходу поршня, відповідно поршень в діаметрі точно такий же, але матиме "виїмку", відповідно об'єм камери згоряння збільшиться і степінь стиску буде нижча. Трохи затратніший метод, але набагато більш надійний. При достатньому пониженні сс можна дути близько 1-1,5 бар, в залежності від того наскільки хороше заводське залізо.
Третій, самий що не є православний, ковані поршні, спеціальні під конкретне пониження сс. В добавок просяться і ковані шатуни, але при невисоких наддувах сток повинен витримати. Ну і зрозуміло що це найбільш затратний метод, але найбільш надійний. Комплект кований поршнів коштує приблизно 300-500 у.о., і можна дальше до безкінечності. Також було б непогано переглянути всі масляні зазори на коліні, привести їх в норму, бажано трішки збільшити, щоб забезпечити нормальне змащування при більш густому мастилі, яке буде також дуже бажаним для роботи з збільшеними навантаженнями та температурою. Масляний насос повинен бути також в ідеальному стані, і взагалі вся система змащування стає основним, за що варто серйозно переживати, після системи подачі палива.

Тобто якщо бажаєте побудувати надійний і хороший турбодвигун, потрібно приділяти увагу всім дрібницям, купувати хороші якісні запчастини, завжди краще б/у оригінал ніж новий китай. І після того як розберетесь з паливною системою, системою змащування, наступною буде система охолодження. Появиться дуже суттєвий надлишок теплоти, зросте температура вихлопу, температура в камері згоряння, що за собою тягне збільшення температури охолоджувальної рідини (ор), мастила, повітря на впуску, і всього підкапотного простору. Тому дуже доречно буде задуматись про масляний радіатор, радіатор ор,термостат з більш раннім відкриванням, покращення обдуву радіаторів, виведення гарячого повітря з підкапотного простору, термоізоляція випускного тракту, холодний впуск і т.д. Перегрів в кращому випадку призведе до "закипання", в гіршому до коксування мастила на поверхнях тертя (колінвал, турбіна) і вихід їх з ладу, або деформації гбц, колекторів чи корпусів турбонагнітача, як бачимо нічого доброго, тож краще потратити 200 у.о. на товстий алюмінієвий радіатор, ніж потім перебирати все по новій.

Зважаючи на це все, правильним буде підхід, коли спочатку буде вирішена проблема з відведенням теплоти, потім вдосконалена система змащування, паливна система, в же тоді можна власне встановлювати систему наддуву.

Це мінімальний вступ, якщо після цього ви все ще не передумали, то дальше буде детальніший опис з грубими розрахунками, окремо по кожному з пунктів.


12 листопада 2013, 15:14
Профіль Догори
Хондовод-Маніяк
Аватар користувача

З нами з: 10.11.2013
Повідомлень: 795
Ім'я: Остап
Авто: Honda
 Re: Лікбез по турбо...
Продовжу : angel1!:
Детальніше про двигун буде в кінці, так як серйозно його допрацьовувати необхідно для високого наддуву, або при умові що він не зовсім справний, а так в переважний більшості випадків вважатимемо що двигун в хорошому стані, планується низький тиск (до 0,5 бар), який можна дути в сток, або трохи більше і розжимання двигуна товстою прокладкою (0,7-0,9).

Отож про навісне.
Система випуску відпрацьованих газів.
Це одні з перших залізяк які необхідно купити (або виготовити) для встановлення турбонагнітача, так як приєднати його до стокового вихлопного тракту практично неможливо.
Випускний колектор буває двох видів: литий чугунний, або зварний чи гнутий з нержавіючої сталі. Перший можна практично зразу відкинути, так як в ньому великі внутрішні втрати, він менш стійкий до перегріву, піддається корозії, важкий, і недосконалої форми. Хоча часто його використовують через компактність.
Зображення
другий варіант є куди ефективнішим, так як можна виготовити колектор будь-якої форми та довжини, переварити фланець під іншу турбіну не є проблемою, можна виготовити рівнодовгий колектор, до дасть більш ранній вихід турбіни на робочі оберти. Також набагато простіше виготовити твінскрольний колектор (про це далі). Одним словом всі плюси на лице :)
Зображення
Зображення
Зображення

Важливим нюансом є вихід під вест-гейт, тому що ця річ є невід'ємною деталлю всієї системи, і якщо турбіна не має вбудованого перепускного клапана то виносний стає обов'язковим, і випускний колектор повинен це передбачати в своїй конструкції. При виборі готової продукції слід звертати увагу на те як розташований вихід під вестгейт, оскільки він повинен бути по напрямку руху вихлопних газів, і аж ніяк не під прямим чи гострим кутом, так як він повинен забезпечувати вільний обхід вихлопу поза колесом турбіни. Зазвичай ше упущена деталь конструкції, тому при виготовленні колектора власноруч важливо це врахувати.
тобто колектор можна вважати хорошим якщо він виготовлений з нержавіючої сталі, має плавні кути повороту, однакову довжину каналів з кожного циліндра, об'єм ранера від сідла клапана до входу в турбіну повинен бути не менше 1 об'єму циліндра, а в ідеалі 3-4, вихід вестгейта повинен бути під тупим кутом до напрямку руху випускних газів, і якщо колектор твінскрольний, вестгейти повинно бути два, на кожну пару циліндрів (1-4, 2-3). Само собою шви мають бути якісно проварені, фланець товстий, а в ідеалі на фланці повинні бути прорізи для компенсації теплових розширень.

Даунпайп - прийомна труба яка йде після турбіни, повинна бути ніяк не менша ніж діаметр виходу з турбокомпресора, і повинен бути в формі плавного 90-гадусного коліна. Трубу від вестгейта можна приєднати до основного випускного тракту не ближче ніж 50-60 см від виходу турбіни, або ще краще, вивести окремою трубою через маленький глушник, або без. В народі такий варіант називають "крикун" (scream-ріре).

Якщо ж турбокомпресор має вбудований вестгейт, а колектор не передбачає встановлення виносного, то окремий вихід для перепускного клапана варто зробити паралельно даунпайпу, з відокремленням його від основного потоку вихлопних газів, оскільки це створює сильні завихрення і трубулентність, що утруднює вихід газів. Дальше наглядні приклади в картинках :)

правильне відведення випускних газів від виносного вестгейту
Зображення

правильний колектор з виносним вестгейтом
Зображення

виносний вестгейт
Зображення

вбудований вестгейт і принцип діїі
Зображення
Зображення

НЕправильне рішення виконання прийомної труби для системи з вбудованим вестгейтом
Зображення

правильне рішення виконання прийомної труби для системи з вбудованим вестгейтом
Зображення

якось так :) Само собою що весь випускний тракт повинен мати збільшену пропускну спроможність, ніяких перешкод, каталізаторів і тому подібного, оскільки це підвищуватиме тиск в системі і відповідно температуру, обов'язково гофру для компенсації теплових розширень, і мінімум втрати та поворотів. Тут стосовно діаметру труби принцип "чим більше тим краще" працює на ура. Якщо дотриматись усіх вищенаведених вимог, то випускна система матиме мінімальні втрати, турбіна буде виходити на буст набагато раніше і плавніше, температура вихлопа буде дещо понижена, і взагалом ви отримаєте високу віддачу всієї турбосистеми :) залишайтесь з нами, неперемикайтесь, в наступному пості ми розповімо вам про правильне проектування впускної системи, і мінімальні розрахунки для підбору розмірів конкретно для вашого сетапу :)


14 листопада 2013, 15:36
Профіль Догори
Хондовод-Маніяк
Аватар користувача

З нами з: 10.11.2013
Повідомлень: 795
Ім'я: Остап
Авто: Honda
 Re: Лікбез по турбо...
Дякую хдопці! стараюсь : angel1!:
Так як тільки щойно дорвався до інтернету, тому відразу продовжу, як і обіцяв :)
наразі тільки текст, фото завтра/післязавтра, бо нет з телефона мене просто вбиває. : facepalm:
Впускна система

Якщо випускна система призначена до подачі вихлопних газів в турбонагнітач, то впускна - для подачі повітря з компресора в двигун. На перший погляд вона зовсім проста і багато хто не приділяє їй потрібної уваги. Здається, що там, інтеркулер, пайпи чим побільше, на силікон і блов-офф поставив і вуаля. А насправді все набагато складніше.

Почнемо детальніше з основного її елемента - інтеркулера.
Зображення
По принципу дії вони бувають двох типів: повітря-повітря і повітря-рідина.
Перший тип є більш поширеним, більш практичним. Стиснуте гаряче повітря проходить через інтеркулер який розміщений в фронтальній частині авто і охолоджується потоком повітря яке проходить крізь нього на швидкості під часу руху автомобіля.
Зображення
Другий тип працює за протилежним принципом, через подібне ядро інтеркулера проходить охолоджуюча рідина (яка має автономну систему) а гаряче повітря обдуває ядро і проходячи крізь нього охолоджується. Разова ефективність такої системи вища, але при тривалому навантаженні рідина нагрівається і перестає охолоджувати повітря. Тому вона має право на життя в драгових корчах.
Зображення
Отож дальше про перший тип. Вони також бувають двох типів, "пластинчатий" та "трубчастий". Перший більш простий, має менший внутрішній опір, але більший зовнішній, тобто кращу продувку, і гіршу обдуваємість, так як 55% фронатльної поверхні - плоска перпендикулярна до потоку повітря площина, (точно так само і внутрішній переріз).
Другий типу має набагато менший лобовий опір, так як складається з заокруглених поперечних труб, відповідно кращу обдуваємість і ефективність, але більший внутрішній опір.

внутрішній переріз обох типів
Зображення
Зображення

Ядро. Розміри ядра інтеркулера мають велике функціональне значення, як всі в сукупності так і кожен окремо. Довжина впливає якісно на власне тепловіддачу, чим довші канали, тим більше теплоти вони можуть передати. зазвичай довжина не перевищує 550 мм, рідше 450. Товщина впливає на ефективність, і тонший інтеркулер це завжди краще, так як друга половина виконує лише 50% роботи так як через неї проходить вже наполовину нагріте повітря, відповідне товстий інтеркулер буде продуватись вже нагрітим повітрям. Висота мабуть найбільш ключовий параметр, так як від неї залежить як фронтальна площа обдуву, що безпосередньо впливає на ефективність, так і площа внутрішнього січення, від якої залежить опір і втрати тиску. Саме тому на дріфтових і драгових корчах ви можете помітити величезні високі інтеркулери, які забезпечують велику площу внутрішнього січення і фронтального обдуву. Але їм притаманний один суттєвий недолік: великий об'єм який спричиняє погану реакцію на педаль, тобто збільшує затримку, "лаг".
є усереднені таблиці та графіки які дають змогу підібрати розміри по витраті повітря. Але якщо хочете по фен-шую то краще порахувати все точно)
Зображення
Ледь не забув про маленький нюанс при виборі інтеркулера - турбулізатори. Образно кажучи це ті хвильки що знаходяться між пластинами, через які проходить повітря. Їх суть в збільшені площі тепловіддачі. чим більше їх тим краще.
тут турбулізатори складаються з безлічі вузьких смужок вигнутих хвильками і зміщених в сторони, відповідно повітря більше завихрюється.
Зображення
тут прості турбулізатори. тобто хвильки вигнуті з суцільного листа і утворюють сквозні тунелі, повітря проходить швидко.
Зображення

і в кінці додам, що дуже непогано було б якби робити от такі перегородки...
Зображення


16 листопада 2013, 19:19
Профіль Догори
Хондовод-Маніяк
Аватар користувача

З нами з: 10.11.2013
Повідомлень: 795
Ім'я: Остап
Авто: Honda
 Re: Лікбез по турбо...
Пайпінг
Образно, то всі ті труби якими біжить повітря від турбіни до впускного колектора. Їх розмір та форма теж важливі.
Товсті дають найменший опір, але найбільший лаг. Тонкі навпаки. Для драгових та дріфтових корчів це значення не має, так як машини валять тільки на піку потужності, і все що знаходиться "до" значення не має. Для стрітової або кільцевої машини це необхідно враховувати. Не кожному буде до вподоби ситуація, коли натискаєш на педаль і чекаєш 1-2 секунди поки машина почне їхати, так як компресор для початку має створити тиск в всій впускній системі, аж доки він дійде до дросельної заслінки, і чим більший об'єм системи тим більше часу воно займає. Тому для еластичної і чутливої системи розміри потрібно приймати по розрахунках, і використовувати мінімально можливі розміри які дадуть на виході оптимальний ефект.
Товщину пайпінгів варто приймати виходячи з швидкості руху повітря в них, яка має бути такою при якій потік буде ламінарним. Якщо перевищити цю межу, перехід в турболентний режим створюватиме дуже значні втрати. Розписувати як вирахувати швидкість потоку не буду, фізику вчили всі, витрату поділити на площу зможуть також всі. граничне значення швидкості становить 140м/с. щоб спати спокійно не варто перевищувати межі в 100 м/с. Відштовхнувшись від цього можна прикинути що пропускна площа внутрішнього січеня ядра повинна бути не менша площі перерізу вхідного пайпу. Пропускна площа становить близько 45% від загальної, відповідно якщо пайпи 50 мм в діаметрі, то площа Sп=19,6 см.кв, відповідно розміри ядра Sя=19,6/45%=43,6 см.кв. і при стандартній товщині ядра 4,5 см висота ядра повинна бути не менша 9,6 см. Більше - краще, не тільки через менший опір, а й через те, що при більшому перерізі швидкість потоку в ядрі буде менша і часу щоб віддати тепло буде більше. Усереднено можна брати інтеркулер з площею прохідного січення в двічі більшою ніж в пайпів, тобто при вище наведених розрахунках нормальним буде ядро висотою 19 см.
Не треба забувати про саме виконання пайпінгів. Зазвичай це алюміній, рідше тонкостінна нержавійка. Прокладати їх потрібно по якнайкоротшому шляху, для зменшення довжини і об'єму відповідно. Повороти повинні бути плавні, кількість з'єднаннь мінімальна. Бажано уникати гострих кутів повороту, та близьких до прямого. На стиках потрібно робити розвальцовку, щоб хомути не сповзали. Власне хомути повинні бути потужні, з "Т" болтом. і ще важливий нюанс: пре переході на інший діаметр, перехід потрібно виконувати конусом з кутом в вершині не більше 15 градусів, щоб не відривати потік від стінок.
Зображення


25 грудня 2013, 23:47
Профіль Догори
Показувати повідомлення за:  Сортувати за  
Відповісти   [ 4 повідомлень ] 

Хто зараз онлайн

Зареєстровані учасники: Немає зареєстрованих користувачів


Ви не можете створювати нові теми у цьому форумі
Ви не можете відповідати на теми у цьому форумі
Ви не можете редагувати ваші повідомлення у цьому форумі
Ви не можете видаляти ваші повідомлення у цьому форумі
Ви не можете додавати файли у цьому форумі

Вперед:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group.
Designed by STSoftware for PTF.
Український переклад © 2005-2011 Українська підтримка phpBB